Aller au contenu principal

Đường đi của hàng hóa

13. mai 2019

Đường đi của hàng hóa – ©Mathilde Tuyet Tran, France 2019

Con đường tơ lụa ngày xưa trong thế kỷ thứ 18, 19 được vận hành với sức của con vật, lừa, ngựa, lạc đà, trâu, bò…và sức người để vận chuyển hàng hóa qua lại từ Á sang Âu.

Ngày nay, ngành Logistic là một ngành nghề đang phát triển trên thế giới, năm 2019 được coi là năm bản lề của ngành này, do đó tiếng Anh là vốn liếng chung phải cần có, biết thêm ngôn ngữ khác thì càng có lợi hơn khi nhìn vào vị trí của những bến cảng tàu hàng khổng lồ trên bản đồ thế giới.

Chẳng cần nhìn đâu xa, nhìn trên đất Pháp thấy những nhà kho to lớn của Amazon mọc lên, trên đường làng chạy đầy những xe tải đơn, xe tải đôi cồng kềnh ngang dọc thì biết hướng phát triển.

Các nhà phân phối vĩ đại đã trải qua kinh nghiệm gởi hàng trực tiếp từ cơ sở sản xuất đến tay người tiêu thụ là một thất sách chiến lược, vì thời gian hàng đến tận tay người tiêu dùng hoặc qua trung gian của bưu điện các nước, hoặc qua trung gian những hãng phân phối nhỏ, rất lâu, có khi cả tháng, lại chứa đựng nhiều bất lợi về tiền bạc, về thuế nhập khẩu….làm cho người tiêu dùng chùn bước trước quyết định mua hàng trên internet.

Người tiêu thụ vì thế chỉ lên mạng xem giá cả, so sánh rồi cuối cùng mua ở một cửa hàng tại chỗ, chẳng thà họ mua mắc một chút mà lấy hàng ngay khi trả tiền và có cơ hội trông thấy mặt hàng, kiểm soát hàng, và tránh được bị lừa gạt qua mạng mất tiền toi.

Vấn nạn lừa đảo qua mạng internet, ăn cắp thông tin dữ liệu, buôn bán địa chỉ khách hàng, phẩm chất hàng hóa không bảo đảm là những nguyên nhân đầu tiên khiến cho người tiêu thụ mất tin tưởng, hạn chế tối đa việc mua bán qua mạng. Có thể nói những ai mua hàng hóa qua mạng đều bị lừa bằng cách này cách khác một lần.

Ngay trong vấn đề quảng cáo, thì việc quảng cáo trên mạng không đạt được dự tính của nhà sản xuất/bán hàng vì nhiều lý do : từ việc không biết tìm kiếm trên mạng, xem màn hình mỏi mắt, cho đến không có thời gian và không có tiền lên mạng, cho nên một ngành nghề tưởng chết đi rồi lại sống lại.

Đó là ấn phẩm quảng cáo được in ra và phát không tận nhà, từng nhà, để đạt tới từng ngóc ngách của thế giới, dù là bán hàng trên mạng. Trong một tuần lễ một đơn vị gia đình ở Pháp nhận được mấy ký lô ấn phẩm quảng cáo, trong khi rác lại bị đánh thuế theo khối lượng, bởi vậy người ta phải cấm bỏ quảng cáo trong thùng thơ hoặc tốn công đem loại rác này trở về bỏ vào thùng rác của các siêu thị. Nhưng ấn phẩm quảng cáo lại đem đến thu nhập cho một loạt nghề nghiệp như chụp ảnh, người mẫu, dàn trang, thiết kế, nhà in, nhà phát hành…

Hơn thế nữa, trước kia mua hàng trên mạng chỉ có một chiều, vô hình, không biết ai, tổ chức nào ở đầu bán, bây giờ người tiêu thụ có thể gọi điện thoại trò chuyện về món hàng, đặt hàng, đổi trả hàng…cho thấy rõ các biện pháp marketing đã có cải tiến để người tiêu dùng tiêu tiền trong túi mình một cách dễ dàng hơn.

Toàn cầu hóa bị nghẽn ở chỗ thời gian giao hàng quá lâu, cho nên những nhà phân phối khổng lồ phải tính đến biện pháp trữ hàng tại những kho trung tâm trung chuyển ở các quốc gia thị trường tiêu thụ để rút ngắn thời gian giao hàng đến người tiêu thụ trong vòng một tuần lễ.

Và để bảo đảm thời gian giao hàng này họ phải mở rộng mạng lưới phân phối bằng vận chuyển/giao hàng trực tiếp bằng xe tải, hay sử dụng những công ty nhỏ trung gian, những « điểm » giao hàng như tiệm bán báo, siêu thị, chi nhánh bưu điện ….đồng thời họ  » khuyến khích » người tiêu thụ phải di chuyển (chuyển tốn kém và thời gian di chuyển về người tiêu thụ) để « nhận » hàng thay vì « được giao hàng » bằng cách không tính thêm tiền giao hàng. Bằng biện pháp này họ cũng tránh được sự vụ mất hàng, hư hại hàng hay thái độ phục vụ tùy tiện không tốt của lái xe.

Một biện pháp khác nữa là thiết lập những công ty chuyên môn buôn bán qua mạng mà cơ sở giao dịch nằm bên kia biên giới còn công ty mẹ thì nằm ở bên này biên giới của hai quốc gia để tận dụng các lợi ích về thuế má, ngân hàng/tài chánh, nhập và xuất khẩu, thí dụ như sử dụng « hộp thư » (boite aux lettres) ở biên giới Pháp, kho hàng và công ty nằm ở trên đất Đức gần biên giới Đức-Pháp.

Biện pháp này cũng nhằm đánh lạc hướng người tiêu thụ Pháp, tưởng là mình mua hàng tại Pháp, nào ngờ mình mua hàng của Trung Quốc xuất qua Mỹ rồi xuất lại qua Đức để bán cho thị trường tiêu thụ ở Pháp.

Trong việc sử dụng mạng Internet để bán hàng thì những trang mạng của những công ty ít nồi tiếng, nhỏ…phải thuê lại chỗ trên những trang có tăm tiếng để bán hàng, thí dụ như trang của Darty hay trang của Galeries Lafayette, Fnac… được thuê bởi những nhà bán lẻ khác nhỏ lẻ hơn, vô danh hơn tại Pháp, cũng là để đánh lừa người mua.

Nghề nghiệp lái xe tải có bằng lái xe hạng nặng, hoặc vừa lái xe vừa giao hàng vì thế đang có cơ hội phát triển tìm được việc làm ở các quốc gia tiêu thụ như Pháp.

Trên bình diện chính trị, những nhà chính khác đảng Xanh và sự hỗ trợ của báo chí có thể có người chỉ là những con rối, con mồi được thuê để đánh lạc hướng dư luận. Họ sử dụng những biện pháp tâm lý vẽ ra viễn ảnh, hình tượng tàn phá thế giới để đánh động lương tâm, tình cảm cứu trợ của nhân loại cho mục đích chính trị tại chỗ của họ. Câu hỏi được những người áo khoác vàng ở Pháp đặt ra là chính đáng: tại sao chính phủ Pháp lại áp đặt thuế carbone (thuế ô nhiễm môi trường trong việc sử dụng xăng dầu) lên người lao động, người tiêu thụ cuối cùng trên đất Pháp, các công ty vận tải thì lại được mua với giá rẻ hơn, trong khi trên thế giới không có thuế carbone ?! Và ai kiểm soát, trừng phạt, ngăn ngừa, thâu thuế ô nhiễm môi trường với đủ mọi mức độ ô nhiễm khác nhau tại mọi quốc gia trên thế giới ?! Đành rằng Pháp muốn đi tiên phong trong việc bảo vệ môi trường, nhưng biện pháp sưu cao thuế nặng trên đầu dân chúng không phải là biện pháp thích hợp, thuyết phục và được sự đồng tình của dân chúng. Trong giá một lít xăng dầu bán ra tại Pháp, hiện nay khoảng 1,6 – 1,5 euros/lit thì tiền thuế đã tròm trèm gần 1 euro ! Lại đem loại xe chạy bằng diesel ra làm vật tế thần, trong khi ai cũng biết mục đính chính là để bán xe mới không tiêu thụ được. Pháp đứng hàng thứ 10 trên thế giới về sản xuất xe hơi với 2.227.000 chiếc năm 2017. (Đứng đầu vẫn là Trung Quốc với 29.015.434 chiếc xe mới mỗi năm, theo thống kê năm 2017.).

Trong danh sách các quốc gia có lượng khí thải CO2 trên thế giới thì Pháp chỉ xếp hạng thứ 19 năm 2015 với 340 tấn chiếm tỉ lệ 1,1% trong tổng số các quốc gia, và lượng khí thải CO2 của Pháp giảm liên tục từ năm 1970, điều này cũng có nghĩa là mức độ sản xuất của Pháp đã giảm đáng kể liên tục.

Trong 10 quốc giá đứng đầu thế giới về sản lượng khí thải CO2 thì hạng nhất là Trung Quốc với 10.350 tấn khí CO2 chiếm 26,4% tổng sản lượng khí thải CO2, kế tiếp theo thứ tự là các quốc gia Hoa Kỳ (541,4 tấn; 17,7%), Ấn Độ (227,4 tấn; 17,3%), Nga (161,7 tấn; 4,9%), Nhật (123,7 tấn; 3,8%), Đức (789 tấn; 2,4%), Iran (648 tấn; 1,7%), Saudi-Arabien (601 tấn; 1,8%), Nam Hàn (592 tấn; 2,2%) và Canada (557 tấn; 1,8%) năm 2015. (Nguồn: Liste der größten Kohlenstoffdioxidemittenten, Wikipedia)

Có khí thải CO2 vì có sản xuất trong kỹ nghệ và tiêu thụ điện, xăng dầu, sưởi ấm trong dân chúng. Và rừng của trái đất, cây xanh của chúng ta cũng cần đến khí thải CO2 để xanh mãi, để « ăn và sinh sản mới ».

Vấn đề phục hồi và định hướng lại cho kỹ nghệ quốc gia là con đường cần thiết để kinh tế có phát triển cũng như giải quyết nạn thất nghiệp rộng lớn trong thành phần lao động có trình độ dưới kỹ sư. Việc học thêm, học lại, thay đổi ngành lao động, thay đổi chỗ ở chỗ làm…của những người thất nghiệp thường có kết quả rất hạn chế vì nó là vấn đề lâu dài, cần thời gian, và đụng vào những vấn đề rất con người, sở thích, khả năng và kinh nghiệm, môi trường sinh sống.

Việt Nam đứng hạng thứ 29 trên thế giới với 184 tấn CO2 chiếm tỷ lệ 0,4 % năm 2015, khối lượng khí thải CO2 tăng đặc biệt từ 47,4 tấn năm 2006 lên gần gấp đôi 95,8 tấn năm 2007, điều này có thể cắt nghĩa với việc hình thành những khu công nghiệp mới và cơ giới hóa của dân chúng, nhu cầu điện dùng trong nhà tăng lên trong thời điểm đó.

Đội ngũ tàu chở công tơ nơ (containe) với hàng vạn chiếc tàu to lớn chạy ngang dọc khắp biển phục vụ cho toàn cầu hóa cũng là một yếu tố ô nhiễm môi trường cho cả thế giới mà ít ai nói đến.

Một công tơ nơ 20 feet tiêu chuẩn

Công xuất tàu công tơ nơ được tính theo đơn vị « TEU » tức là « 1 công tơ nơ 20 feet tiêu chuẩn » , 6,06 mét chiều dài, 2,44 mét chiều rộng và 2,59 mét chiều cao.

Năm 2013 tờ Frankfurter Allgemeine cho biết một lần « đổ đầy bình » cho một tàu công tơ nơ trung bình hạng 12.000 TEU cho 11.500 tấn dầu nặng tốn hết 5,3 triệu Euros theo giá dầu khi ấy và tại nơi ấy ! Hiện tại tầu công tơ nơ lớn nhất thế giới là tầu hạng OOCL Hong Kong có sức vận tải 22.000 TEU một chuyến. Giá dầu nặng và thuế má ở châu Á lại rẻ hơn rất nhiều.

Nếu người ta tin NABU (Naturschutzbund Deutschland) thì một chiếc tàu thải ra khối lượng khí độc bằng 3.500 xe tải. Ngay cả những tàu du lịch cao nghệu như một tòa nhà cao tầng, các du thuyền của đại gia…cũng tỏa khí độc gấp ngàn lần xe hơi, tại sao không đánh thuế ô nhiễm môi trường đặc biệt của chúng ?

Theo một bài báo trên tạp chí Der Spiegel Đức (11.5.2019) thì 90% khối lượng trao đổi hàng hóa trên thế giới được thực hiện bằng đường biển, không hổ danh là con đường chiến lược trong toàn cầu hóa, vì qua phương tiện vận chuyển này giá vận chuyển hàng hóa được giảm thiểu tối đa đến mức độ không còn là quan trọng nữa.

Thí dụ giá vận chuyển một công tơ nơ 40 feet với 10.000 quần jean từ Shanghai đến Hamburg chỉ tốn khoảng 3.000 đến 3.400 đô la Mỹ, tính ra mỗi chiếc quần jean chỉ tốn khoảng từ 0,27 đến 0,30 euro phí chuyên chở từ Á sang Âu. Quan trọng hơn phí tổn vận chuyển là tiền lương sản xuất, phẩm chất nguyên liệu và thuế má, vì thế sản xuất ở những nước công nhân rẻ , nguyên liệu rẻ đem lại lợi nhuận rất lớn.

Nhìn sự phát triển của các thương cảng công tơ nơ trên thế giới từ năm 1995 cách đây 24 năm, cũng là khoảng thời gian phát triển của chính sách toàn cầu hóa kinh tế, người ta thấy rõ sự phát triển của kinh tế các nước, bên thì phát triển, bên thì suy thoái.

Thi dụ như cảng Shanghai tiến từ 1,53 triệu TEU (1995) đến 40,23 triệu TEU (2019) hiện nay đứng hàng đầu trên thế giới. Cảng Los Angeles của USA chiếm hạng 17 trên thế giới với 9,343 triệu TEU (2017), hai cảng khác Long Beach và New York/New Jersey chiếm hạng 20 và 21.

Cảng Hamburg của Đức, lớn nhất nước Đức, chỉ đạt được 2,89 triệu TEU (1995) lên đến 8,86 triệu TEU (2017) đứng hàng thứ 18 trên thế giới. Hai cảng Âu châu khác đứng hạng thứ 11 là Rotterdam Hòa Lan với 13,73 triệu TEU (2017) với hạng thứ 13 là Antwerpen Bỉ với 10,45 triệu TEU.

Một góc của máy tàu công tơ nơ dài 24 mét

Tại Pháp có hai cảng Le Havre và Marseille nhưng Pháp chiếm một vị trí khiêm nhường trên bản đồ thế giới, nói lên sự yếu kém xuất/nhập của nền kinh tế Pháp, vài con số thưa thớt được công bố trên mạng là 2,21 triệu TEU năm 2011, 2,303 triệu TEU năm 2012, đến nỗi không có tên trong số 50 cảng công tơ nơ lớn nhất thế giới. Trong bảng xếp hạng của Lloyd´s List năm 2018 cảng Le Havre đứng thứ 60 với 2,870 triệu TEU với sự tăng trưởng 14,3 % so với năm 2016 chỉ có 2,5 triệu TEU.

Cảng công tơ nơ thành phố Hồ-Chí-Minh xếp hạng thứ 25 trong số 50 cảng lớn nhất thế giới với một công xuất tăng liên tục từ 1,869 triệu TEU (2004) lên đến 6,156 triệu TEU năm 2017, với sức tăng trưởng 4,6% (2018). Theo bảng giá của các nhà logistic trên mạng thì giá vận chuyển một công tơ nơ 20 feet, đầy, từ thành phố Hồ Chí Minh đi Hamburg chỉ có 939 euros, và chiều ngược lại từ Hamburg về tp Hồ Chí Minh lại rẻ hơn chỉ có 579 euros, chưa tính thêm các khoản phụ phí khác. Các cảng ở Cái Mép, Đà Nẵng, Hải Phòng cũng đều có vận chuyển đi ra quốc tế, giá cả cũng tương tự, đắt nhất là chuyến VietNam-Bremerhafen (Đức) 1.024 euros. Công tơ nơ 20 feet có trọng tải là 33m³, hay 28.230 kí lô.

Giá xuất cảng nhỏ lẻ bằng tầu thủy giao hàng tận địa chỉ bao gồm tất cả phí tổn ở thành phố Hồ Chí Minh rất đắt, tỷ dụ như từ cảng TP HCM đi Le Havre cho một kiện hàng 100 kí lô lên tới 40 triệu đồng vn, tương đương với 1.600 euros, chưa tính thêm phí nhập nội ở Pháp (tùy món hàng cá nhân hay hàng thương mại) có thể hơn tổng cộng 2.000 euros phí vận chuyển cho kiện hàng.

Cuộc chiến tranh thương mại Mỹ-Trung đe dọa trực tiếp lên tình hình cảng công tơ nơ và đội ngũ tàu đi biển. Nhưng có lẽ đây là một đề tài ít gây chú ý của dư luận. MTT

Cảng biển Cát Lái của thành phố Hồ Chí Minh

Cảng Le Havre Pháp

Cảng công tơ nơ của Hong Kong

Cảng biển Singapore / REUTERS/Edgar Su – GF10000386322

Commentaires fermés